Correlação Destroço-Navio num dos navios afundados pelo U-35 no Algarve em 1917

Ensaio de uma metodologia

Jorge Russo (IHC-FCSH/UNL) | russochief@gmail.com
Augusto Salgado (CINAV) | alves.salgado@marinha.pt

 

No dia 24 de Abril de 1917 o submarino Imperial Alemão U-35 (Figura 1), comandado por Lothar Von Arnauld de La Perière, afundava quatro navios na costa Algarvia, num episódio da Primeira Guerra Mundial, importante para o estudo da guerra submarina naquele conflito mundial, com diversas abordagens e ângulos de investigação historiográfica.

Figura 1

Figura 1 – O U-35 (Cortesia de Allan Hunt, Neto-sobrinho do tripulante do U-35, Richard Berger)

Todos os quatro navios eram mercantes operando como fretes Britânicos, três vapores e um veleiro: O vapor Dinamarquês SS Nordsöen de 1,055 toneladas brutas (Figura 2); o vapor Norueguês SS Torvore de 1,667 toneladas brutas; o vapor Norueguês SS Vilhelm de 3,715 toneladas e o veleiro Italiano Bieneimé Prof. Luigi de 265 toneladas brutas.

Figura 2 – O SS Nordsöen (Cortesia do Maritime Museum of Denmark)

Figura 2 – O SS Nordsöen (Cortesia do Maritime Museum of Denmark)

Num projeto dirigido pelo autor e pelo Comandante Augusto Salgado, no âmbito do CINAV – Centro de Investigação Naval, pretende-se aplicar dados da historiografia do vapor naval, no testemunho material, como metodologia de correlação Destroço-Navio.

Esta metodologia será testada em torno deste episódio histórico e do testemunho material de três dos destroços propostos empiricamente há mais de dez anos como correspondendo aos três vapores afundados pelo U-35 em 1917, depois do sucesso tido com ela, por exemplo no caso do SS Dago (1902-1942) (RUSSO, 2014).

Deste projeto, constam diversos objetivos, alguns dos quais centrados no modelo de proteção, salvaguarda, conservação e fruição dos destroços, dentro do espírito da Convenção da UNESCO para a Proteção do Património Cultural Submerso. Um dos objetivos adicionais é analisar os testemunhos materiais destes três destroços, e se possível, confirmar ou descartar a correspondência Destroço-Navio, como já foi referido. É ainda objetivo, localizar o veleiro, afundado numa área cujo leito marinho se encontra a cerca de 650 m de profundidade, ao largo do Cabo de S. Vicente. Uma primeira tentativa de localização deste veleiro ocorreu em Maio do corrente ano, a bordo do NRP Gago Coutinho, numa missão de oportunidade com a EMEPC e a utilização do seu ROV, o “Luso”, sem que de momento se possa afirmar que a estrutura em madeira localizada nessa sequência (Figura 3), possa estar relacionada com o veleiro Italiano (SALGADO, A. e RUSSO, J., 2014).

Figura 3 – Imagem através das câmaras do ROV Luso, onde se vê a estrutura de madeira localizada em Maio, a 650 metros de profundidade, no presumível local do afundamento do veleiro Italiano Bieneimé Prof. Luigi (Fotografia de Augusto Salgado)

Figura 3 – Imagem através das câmaras do ROV Luso, onde se vê a estrutura de madeira localizada em Maio, a 650 metros de profundidade, no presumível local do afundamento do veleiro Italiano Bieneimé Prof. Luigi (Fotografia de Augusto Salgado)

Este projeto está a ser desenvolvido com o apoio do Ministério da Defesa Nacional, o Município de Vila do Bispo, a Direção Geral do Património Cultural, das empresas Subnauta e Mar Ilimitado, assim como pelo tecido empresarial local ligado à hotelaria e restauração.

Ora, como se pode analisar o testemunho material relacionando-o com o testemunho documental e, deste modo, correlacionar os destroços alegadamente pertencentes aos navios?

As estruturas dos destroços encontram-se todas elas muito colapsadas e danificadas pelas redes da pesca do cerco, tendo um deles sido inclusivamente salvado. Nesta sequência, o que resta da estrutura servirá de muito pouco. A carga poderia ser uma possibilidade, no entanto, dois dos destroços não apresentam evidências materiais da sua carga, sendo que um deles transportava arenque em barricas de madeira, material orgânico que as condições no local dificilmente preservaram. O terceiro, o alegado SS Torvore, apresenta carga claramente constituída por “tijolos”, possivelmente de carvão prensado, como consta do testemunho documental do navio, mas apenas após a análise organolética se poderá afirmar com rigor científico, o que ainda não foi efetuado. (Figura 4)

Mas, o facto de se saber pelo testemunho documental que o SS Torvore transportava aquele tipo de carga naquele dia, e se vier a confirmar que o destroço possui de facto “tijolos” de carvão prensado, não é suficiente per se para a correspondência Destroço-Navio, para tanto haveria que investigar se não houveram navios que para além do SS Torvore passaram pela área transportando aquela carga e se perderam.

Figura 4 – Pormenor da carga no destroço alegado como correspondente ao SS Torvore (Fotografia de Augusto Salgado)

Figura 4 – Pormenor da carga no destroço alegado como correspondente ao SS Torvore (Fotografia de Augusto Salgado)

Pensamos que, nesta sequência, resta-nos a casa-das-máquinas e o potencial que a maquinaria do vapor proporciona no que respeita ao estabelecimento de intervalos cronológicos, ou, pelo menos, de limites, nomeadamente no que respeita ao tipo de construção apenas possível após determinada cronologia, a da sua aplicação ou generalização.

Naturalmente que a metodologia possui fragilidades, desde logo o âmbito do seu teste, resumido que saibamos ao nosso país e na linha de desenvolvimento desta metodologia pelo autor. Além disso, porque as persistências de utilização destas tecnologias, especialmente após o sucesso de determinadas versões e sua generalização, implicam que apenas se possa aspirar a estabelecer limites após os quais é possível, não antes deles, nem tão pouco entre duas determinadas datas, mesmo que aproximadas.

Tomemos como exemplo apenas um dos destroços, o alegado SS Torvore. Este destroço jaz a cerca de 34 metros de profundidade ao largo de Sagres, bem próximo do porto da Baleeira, junto dos viveiros comerciais de bivalves ali existentes. É uma imersão que habitualmente apresenta alguma dificuldade, especialmente devido à corrente e à fraca visibilidade que caracterizam as condições a maioria dos dias do ano. Adicionalmente, o facto de estar àquela profundidade, para mergulhos de trabalho que exigem períodos longos de permanência no fundo, rapidamente abandonamos o mergulho recreativo para entrarmos no mergulho técnico, com longos períodos de descompressão e equipamentos mais volumosos e complexos de operar do que os utilizados pelos mergulhadores recreativos tradicionais (Figura 5).

Figura 5 – Eduardo Gomes, membro da equipa, com o equipamento CCR[1] que usamos nestes projetos (Fotografia de Augusto Salgado)

Figura 5 – Eduardo Gomes, membro da equipa, com o equipamento CCR[1] que usamos nestes projetos (Fotografia de Augusto Salgado)

O destroço apresenta-se num único segmento, ainda que muito destruído, evidenciando de forma muito clara a capacidade destruidora que as redes, especialmente de cerco, podem operar sobre o património submerso. Quando ficam presas, o seu elevado custo implica um esforço grande por parte dos pescadores para a soltarem. Nesse exercício, exercem-se toneladas de força sobre os destroços, alguns deles como este, já muito debilitados pelos processos naturais de corrosão eletroquímica e erosão, bem patente nos numerosos e algumas vezes extensos colapsos de componentes estruturais, nomeadamente do casco e da casaria.

Não obstante, a popa é perfeitamente identificável, a proa também, apesar de ter sido invertida, possivelmente numa dessas tentativas de remoção de rede presa, e, como habitualmente, a casa-das-máquinas é um dos elementos mais notáveis do destroço (Figura 6).

Esta é constituída pelo motor, pelas caldeiras, principal de propulsão e auxiliar (Donkey boiler) e, pelo que julgamos serem, os vestígios do condensador.

Figura 6 – O autor e o membro da equipa Paulo Carmo, procedendo ao registo das dimensões da Caldeira principal (Fotografia de Augusto Salgado)

Figura 6 – O autor e o membro da equipa Paulo Carmo, procedendo ao registo das dimensões da Caldeira principal (Fotografia de Augusto Salgado)

O motor a vapor é Composto, do tipo Recetor, de dupla expansão, ou seja, possui dois cilindros, um de alta-pressão, outro de baixa-pressão. A caldeira aparenta ser do tipo Scotch Boiler, logo com tubos de retorno, de fogo (Fire Tubes), possivelmente um exemplar precoce, atendendo ao facto do seu diâmetro não ser maior que o seu comprimento. De forma não intrusiva, condição deste projeto, é impossível saber as características do condensador. A caldeira auxiliar, a que gera vapor para operar a diversa maquinaria, nomeadamente no convés, como os guinchos de carga e da amarra, é vertical com tubos de retorno na lateral, como habitualmente são.

Ora, as caldeiras do tipo Scotch Boilers não foram empregues em data anterior a 1862 (POWLES, 1905:152).

O motor Composto, de tipo recetor, de dupla expansão, apesar de ter sido aplicado logo em 1829 na navegação (GRIFFITHS, 1997:45), não foi certamente neste navio, uma vez que era movido com um hélice, logo, após a década de 40 do século XIX. O mais provável é que neste destroço o seu motor tenha sido construído após 1864, após Alfred e Philip Holt e o Cleator, momento a partir do qual o motor composto de começou de facto a generalizar-se. Por outro lado, uma análise, ainda que muito preliminar, do interior da fornalha da caldeira, parece indicar que esta é ondulada. A confirmar-se esta caldeira não pode ter sido construída em data anterior 1877 (ROWLAND, K. T., 1970:155)

Com base nestes dados, propomos uma construção post 1877, o que é totalmente consistente com a data de construção do SS Torvore em 1882, como SS Ingram, pela empresa E. Withy & Co. (1874-1891) em West Hartlepool, na Inglaterra (Lloyd’s Register of Shipping, 1916/1917:951).

O trabalho de recolha de dados está longe de ter terminado mas, até ao momento, os dados que possuímos, especialmente porque articulados, indiciam que de facto aquele destroço, localmente designado o “Vapor das 19” ou “da noiva”, corresponde agora de forma cientificamente fundamentada, ao SS Torvore afundado pelo U-35 em 24 de Abril de 1917, não havendo até ao momento, elemento material que contrarie elemento documental.

Conclui-se ainda que este teste metodológico, somado aos anteriores, adiciona robustez à viabilidade da sua aplicação, neste contexto, com esta finalidade, com estas limitações, condicionantes e resolução.

Notas
[1] CCR – Close Circuit Rebreather – Sistema de mergulho fechado, que recicla o gás respirado, absorvendo o Dióxido de Carbono e adicionando Oxigénio.

Bibliografia
GRIFFITHS, D. 1997. Steam at Sea – Two Centuries of Steam-powered Ships. London: Conway Maritime Press.
Lloyds Register of Shipping (1916-1917), Steamers, Sailing Vessels and Owners, Steamers, TOR-TOS, VOL. I.
POWLES, H. 1905. Steam Boilers – Their History and Development. London: Archibald Constable & CO Ltd – Philadelphia J. B. Lippincott Company.
ROWLAND, K. T. 1970. Steam at Sea: A History of Steam Navigation. Devon: David & Charles: Newton Abbbot.
RUSSO, J. 2014. From Wreck to Ship: the case of British merchantman SS Dago (1902). International Journal of Nautical Archaeology, 43, 192-195.
SALGADO, A. e RUSSO, J. 2014. Os usos do Luso. National Geographic Magazine. Agosto.

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